Baikal-Amur Mainline : 대형 운송 허브. 바이칼 - 아무르 본선 건설
바이칼 - 아무르 본선은세계의 철도. 그 건설은 시베리아 지역의 개발에 전략적 역할을, 제조 기업의 형성을위한 촉매, 새로운 도시의 출현, 주민의 수천을위한 일자리를 제공되었다.
디자인
러시아 정부는19 세기 후반 바이칼 - 아무르 철도를 건설 할 필요성. 바이칼 호의 북쪽을 뚫고 나온 도로는 동부 지역 개발에 획기적인 역할을 할 것입니다. 일본과의 전쟁이 끝난 후 동부 지역에 도달하기 힘든 공급 문제를 해결할 필요가있었습니다. 제 1 차 세계 대전, 혁명과 그 결과로이 문제가 연기 될 수밖에 없었습니다. 소련에서는 대규모 프로젝트를 구현할 기술이나 기회가 없었습니다.
다시, 우리는 1930 년에 그것을 사용했습니다. 정부 회의는 특수 단체들에게 시베리아 횡단 철도를 복제 할 철도 프로젝트에 착수 할 것을 지시했지만 북쪽에 위치하고 태평양 연안에 대한 접근을 제공했다. 다음 새로운 방법에는 이름이 주어졌다 - Baikal-Amur Mainline. 대형 운송 허브는 부르카 티아 공화국과 야쿠 티아의 도달하기 어려운 토지를 달리는 이르쿠츠크, 아무르 지역, 하바 로프 스크 영토로옵니다. 이미 1933 년에 철도 트랙의 첫 번째 지역이 설립되었습니다.
건설
BAM 건설에 대한 본격적인 작업,1937 년에 타이 쇼와 바다가 연결된 도시인 소련 항구 (Soviet Harbour)가 연결되었습니다. BAM은 비공식적 인 이름 인 "세기의 건물"을 즉시 받았습니다. 그리고 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 바이칼 - 아무르 철도의 건설은 몇 년 동안 끌려 왔고, 전쟁 때문에 몇 년 동안 중단되었고, 자금 부족으로 말미암아 막을 내렸다. 오늘날 BAM은 20 세기에 실현 된 가장 비싼 프로젝트 중 하나입니다.
국가의 모든 구금 시설과 수용소 건설 공사수천 명의 죄수들이 수감되었습니다. 당국은 미래의 힘이 될 도로 건설에 참여하기 위해 인구를 동요시켰다. 건축업자에게는 주택과 모든 필요한 조건이 제공되었습니다. 도로 건설로 시베리아 시가 개발되었습니다.
1942 년부터 1947 년까지이 전쟁은 전쟁으로 인해 중단되었습니다. 다음 중지는 1953 년에 발생했습니다. 값 비싼 프로젝트에는 대규모 투자와 인적 자원이 필요했습니다.
건설은 거의 20 년 만에 재개되었다.1974 년. "세기의 건설"은 빠른 속도로 시작되어 여러 방향이 동시에 개발되고 발전되었습니다. 모든 사이트를 연결하기 위해 또 다른 12 년이 필요했습니다. 이 기간 동안 약 2 백만 명의 건축업자들이 여러 지역의 여러 지역에서 일했습니다. 1989 년 BAM은 러시아지도에 등장했습니다. 그런 다음 정식으로 가동되었습니다.
바이칼 - 아무르 본선 : 대형 운송 허브
BAM은 시베리아 횡단의 Taishet 역에서 시작됩니다.그리고 나서 동쪽으로 간다. 여기에 두 개의 가장 야심 찬 교통 프로젝트 국가를 연결하는 도로의 시작점이다. 바이칼 - 아무르 철도를 건설되었을 때, 주요 교통 허브 적극적으로 일을하러 온 모든 것을 국가에서 건축업자의 비용으로 인구 "로 성장"하고, 다음 영주권을 떠났다.
도로의 주요 역은 다음과 같습니다 : Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM은 야쿠 티아 (Yakutia) 영토에서 처음으로 철도로 사용되었는데, 오랜 세월 동안 혹독한 자연 조건이 남아있어 항공 여행을 통해 전적으로 메시지가 전달되었습니다.
바이칼 - 아무르 본선 (Baikal-Amur Mainline) 주변의 영토 개발
Trans-Siberian을 연결하는 디자이너태평양 연안의 고속도로는 가장 큰 광상을 덮을 미래 도로의 경로를 선택했습니다. 따라서 운송 효율성을 높이기 위해 계획되었습니다. 철도는 가시적 인 이익을 가져와 화석 운송을 촉진해야했습니다.
BAM 경로를 따라 가장 많이 연구 된Ogorodsky와 Elginskoye, 구리 Udokan, Talakan, Verkhnechonsk, Yaraktinsky 및 기타 지역의 석유 및 가스 매장지와 같은 석탄 매장지가 있습니다. 또한 도로의 다른 부분에는 철광석, 구리, 폴리 메탈, 아파타이트 및 가스의 상당한 매장량이 있습니다. 이러한 시설의 지표와 작업 효율을 높이기 위해서는이 지역에 교통 인프라를 구축하고 자동차에 적재 된 장소에 직접 미네랄을 운송하는 것이 필요합니다.
도로를 따라 가장 큰 역
도로 건설 덕분에 그들은Ust-Kut, Tynda (후자는 "BAM의 심장"으로 알려짐). Taishet는 바이칼 - 아무르 본선이 시작된 지점 인 전략적으로 중요한 역입니다. 대형 수송 허브는 또한 틴다를 통과하는데, 두 지점은 북쪽 (네령리)과 남쪽 (스 코보 로디 노까지)으로 연결되어있어 시베리아 횡단 철도와 연결됩니다.
최종 역은 Sovetskaya Gavan의 도시입니다.타타르 해협의 은행에 위치해 있습니다. 그는 사할린과 본토를 연결하는 수중 터널이라는 또 하나의 긴 건축으로 유명합니다. 지금까지이 프로젝트는 실행되지 않았습니다. Sovetskaya Gavan에는 3 개의 역이 있지만, 여객 열차는 다른 인근 지역에서 정차합니다. 또한 서부로가는 여객 열차를 이용하려면 블라디보스토크를 따라 가야합니다.이 블라디보스톡은 트레일러카로 이동할 수 있습니다.
이 지역의 다른 철도 노선
바이칼 - 아무르 본선은시베리아 노선의 VSZhD 및 극동 철도 - 아무르 지역 및 하바롭스크 지역의 영토. BAM은 러시아의 남부 국경 (시베리아와 극동 지역을 통틀어)과 함께 횡단하는 시베리아 횡단 철도를 반복합니다.
BAM 개발 계획
이 철도의 주된 문제는 여전히 남아있다.15 년 이상의 운영 기간에도 불구하고 여전히 이익이 나지 않습니다. 철도는 거대한 잠재력을 가지고 있습니다.이 도로는 설계자가 만들었지 만 아직 구현되지 않았습니다.
주요 어려움은미네랄 및 광석의 주된 매장지는 의사 소통의 수단이되지 않습니다. 건설이 끝난 후 계속해서 방향을 개발하기로 결정되었지만, 첫째, 소련의 붕괴로 인해 90 년대의 불안정한 경제 상황과 2000 년대 초의 세계 경제 위기로 인해 계획이 반복적으로 연기되었습니다. 2011 년이 주제는 블라디미르 푸틴 (Vladimir Putin)에 의해 다시 제기되었습니다. 열차의 속도, 처리량 및 운반 능력을 향상시킬 계획입니다.
바이칼 - 아무르 본선의 일반적인 특징
도로 총 길이는 4300입니다.주로 1 개의 경로로 구성됩니다. 두 트랙의 철도는 Taishet에서 Lena까지만 지어졌으며 길이는 약 700km입니다.
BAM의 구성은 가장 무거운 데서 복잡해졌습니다.자연 조건. 지진이 발생하기 쉬운 지역의 영구 동토 층 위에 많은 지 역을 지어야했습니다. 11 개의 다리가 깊은 강을 가로 질러 지어졌습니다. 30 킬로미터 이상의 도로가 바위의 터널을 통과합니다. 산악 지형은 또한 철도를 세우는 과정을 상당히 복잡하게 만들었습니다.
